相较2016年依然在不断的提升

2020-02-09 01:37

伴随销量的提升,中国车企盈利水平也在不断提升和改变,长期依赖合资企业的局面有所改善。2016年,根据企业公布的数据,广汽的自主板块在集团利润贡献度中排名第一,而上汽乘用车不仅超额完成销售目标,还一举跨越30万辆大关,首次实现盈利。

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以上汽、长安、广汽、吉利、长城为代表的一大批中国品牌汽车企业,在规模和营收大幅度提升,逐步摆脱低质低价形象,开始与合资品牌展开正面竞争,并越来越受到国内消费者的认可的背后,是其核心技术水平的提升。作为最注重自主研发能力建设的长安汽车,除加强重庆、北京等国内大本营的研发能力而外,通过在美国底特律、美国硅谷、英国伯明翰、意大利都灵以及日本横滨等世界各地设立研发中心。在全球化的基础上,整合国际先进技术与人才资源,建立起全球协同研发格局,共同提升长安汽车的产品力。在不计成本的研发投入与全球化研发格局下,长安汽车的核心技术水平已然不断逼近世界一流水准,甚至在个别方面更是超越了合资及豪华品牌。

同样在短期来看,发展智能化、网联化对中国汽车企业不会有利润提升的帮助。因为至少到目前来看,自动驾驶、车联网等业态还没有形成稳定清晰的商业模式;但是围绕消费者的需求和体验升级,智能汽车的发展和投入同样不可逆转,与新能源汽车一样,这同样是一场输不起的大投入战役。

但客观来看,相比跨国汽车企业长期积累的品牌溢价能力,中国汽车企业的价格区间和品牌能力依然整体偏低,盈利偏低。中国品牌的主要价格区间保持在10万元-15万元,而15万元到20万元区间,几乎就是目前多数中国品牌的价格天花板。而在单车利润水平方面,中国品牌也也远逊色于跨国车企。2016年,保时捷单车利润达到1.56万欧元,合计人民币11.6万元,十几倍于中国自主品牌。而丰田汽车集团单车利润虽然大约为1500美元,但是维持该利润的车型销量远超中国自主品牌。在这样的产业格局下,中国品牌过低的利润率当然就是完全可以被接受的客观事实,是发展必经的阶段。

汽车产业从诞生的那一刻起,就是作为一种高度技术密集型的产业而存在。即使相比登上太空和月球的航空航天产业,汽车产业的技术复杂性也丝毫不会逊色。众所周知,衡量一个企业竞争水平和国家汽车产业水平的核心标志就是技术进步。

对于中国品牌而言,虽然依托国家的战略性扶持相比跨国车企先发一步,但随着新能源产业化步伐的加快,新能源车竞赛已经开始加速,中国汽车企业现在要思考的问题是如何在将来占据先机。由于补贴政策已经开启退坡机制,“双积分制”拟出台意味着倒逼机制即将形成,尽管加大新能源汽车投入会大幅度降低利润和经营质量,但对于中国汽车企业而言,已没有任何退路。

在并购沃尔沃之后,李书福以技术资源整合为重点,加强吉利和沃尔沃的战略资源共享,陆续推出的博瑞、博越,以及新近亮相的领克cx01,让消费者对吉利产品和技术有了新的感知。此外,无论是上汽和阿里巴巴共享优势资源,联合推出的互联网车型荣威,还是广汽整合集团内外资源,推出深受市场认可的传祺系列,以及在suv领域和跨国车企一较高低的长城,都无一不是加大技术创新和产品研发投入的结果。如果过于注重当期的经营质量,显然不会有如此迅速的进步。

免责声明:

一个众所周知的事实是,以新能源、智能化、网联化已经成为驱动中国乃至全球汽车产业变革的核心。在国家层面,无论是中国制造2025还是汽车产业中长期振兴规划,都把新能源、智能化、网联化作为中国汽车产业战略升级的重中之重和发展引领。对于中国品牌而言,如果要在新一轮的汽车产业竞争中赢得话语权,加快新能源汽车和智能汽车的技术储备、产业化步伐就成为发展战略的必需。但就当前新能源汽车和智能汽车的发展进程来看,其仍处于战略性投入或者说是烧钱的阶段。

不管是从理论还是实践来看,基于行业发展进程和企业发展经营的客观规律,中国品牌当前的利润率现状都是不可逾越的客观现状。伴随中国进入wto以来,中国品牌企业和中国汽车产业一起突飞猛进,从无到有,从弱到强,取得了巨大的进步。在最能代表汽车产业水平的乘用车市场,中国自主品牌乘用车市场占有率已由2014年的38.31%快速上升至2016年的43.24%。2017年上半年,在行业增速下滑的背景下,中国自主品牌汽车的市场份额为43.9%,相较2016年依然在不断的提升。

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总而严之,利润对于企业的经营发展不可谓不重要,甚至可以说没有稳定的利润来源就可以归之于庞氏骗局。但对于处于变革期和转型升级期的中国品牌而言,实在是需要将目光放远一些;毕竟,赢得了消费者,赢得了产品,赢得了技术,才能真正赢得利润和未来。